据英国《经济学家》3月14日报导，乘飞机游览的需求并没有下降，但赢利却令投资者灰心。到2014年，以飞机为首要出行东西的乘客人数有望从2009年的25亿人次添加至33亿人次。原因之一是机票越来越廉价：事实上，曩昔40年间，机票已降价60%。

　　可是，令航空公司忧心如焚的除了要在坚持低票价的一起扩展机队规划以添加载客量以外，他们也需设法让航空业变得更环保。航空业虽然整体规划不大，但也是促进全球变暖的要素之一，各种交通东西排放的二氧化碳中，航空业占12%。即便不考虑环境要素，燃料也是航空公司最大的开支之一。因而，航空公司亟须节能减排。

　　毫无疑问，现代飞机的功率比曾经要高许多。1967年，榜首架波音737客机能搭乘100名乘客泰然自若2775公里，而最新类型的波音737-800则能在搭载多一倍乘客、泰然自若多一倍航程的一起，将燃料耗费削减23%。更高效的涡轮电扇发动机，更轻的机体结构，空气动力学方面的各种改进以及泰然自若办理体系的开展一起促成了这一前进。不过飞机仍是老样子：雪茄状的机身、大大的尾巴、两只翅膀，每只翅膀上吊着一个豆荚形的发动机。许多飞机规划师以为，对传统形状的飞机来说，其节能降耗的潜力已然竭尽，只要让飞机“面目一新”才干进一步大幅削减燃料耗费。

　　曩昔几年中，现已有规划师提出了一些急进的全新规划，但还没有一种真实成为实践。例如，外形像巨大翅膀相同的飞翼式飞机的功率或许更高，但现在还没有真实在航线上运营。首要，这种飞机的乘客座位和电影院中的座位相同，让大多数乘客远离窗户和门。安全标准要求一切乘客在90秒内从一侧的安全出口逃离，这在飞翼式飞机上很难完成。别的，机场设备也要跟着飞机的规划发生改动，现有的机舱门、行李架、服务设备都不能习惯新要求；而且，单就舒适度而言，这种飞机一次突兀的急拉(升)侧(翻)转会让处于飞机边际的乘客感到愈加晕厥。

　　虽然存在许多约束，美国麻省理工学院(MIT)和英国帝国理工学院的两个科研小组依然推出了既能满意业界实践需求、又能将燃料耗费削减一半的飞机规划，其规划方案在很大程度上依靠现有技能。

　　麻省理工学院的马克-德莱拉正在该学院的风洞实验室规划D系列的飞机，假如一架波音737-800飞机能变形为D系列中的一种，那么，在相同尺度、航线版飞机(也选用金属铝制成)的能耗将削减49%；D8.5(与D8.1外形相似，但选用2035年才或许被广泛运用的复合材料制成)的能耗将削减71%。

　　德莱拉的D系列飞机与现有飞机大不相同，它不选用单个圆柱形的机身，而是将两个圆柱体的部分结合在一起作为机身，以供给额定的升力；它的机头向上倾斜，这也会进一步供给升力。根据这两个规划，这种飞机机翼的厚度将有所削减，然后能够减轻飞机的分量。

　　3个发动机安装在飞机的机尾，与机身齐平。德莱拉说，这样的规划有许多优势，最首要的是使机尾变小。传统飞机具有高的、笔直的机尾，首要用于补偿当装在机翼下的发动机呈现毛病时形成的偏航；而D系列飞机将发动机装在机尾(这种规划思路在上世纪50年代很盛行，其时，法国南边航空公司的卡拉维尔飞机就选用了这种规划思路，但随后，这种规划理念被其他大飞机摒弃)，这意味着偏航程度更小，因而只需求一个小垂尾。D系列的双垂尾总分量比波音737的单垂尾还要轻70%。

　　机身尾部附面层吹除规划能使进入发动机的气流愈加滑润。摩擦阻力能下降接近机身的气流的速度，发动机吸入低速气流时，能更好地运用燃料来发生相同的推力。可是，附面层吹除规划也会形成进入发动机的气流紊乱。空气离机身越远，其移动速度越快，或许给发动机零件形成不必要的压力。

　　飞机发动机制作商普拉特惠特尼公司也参加了麻省理工学院的这个项目，他们尝试着经过从头规划和加固喷气发动机中的部件来战胜空气给发动机零件形成压力这个问题。解决办法之一是下降泰然自若速度，成果，D8.1版飞机能够以0.72马赫(音速的0.7倍)的速度泰然自若；D8.5的速度为0.74马赫。德莱拉表明，虽然上述两个D系列飞机的速度都不及波音737-800的速度(0.79马赫)，可是，D系列的宽机身能够补偿这一缺点。与圆柱形机身的737比较，D系列机身多了一个额定的过道，这将大大提高人们上下飞机的速度，因而，在近距离不换乘泰然自若中，其泰然自若速度仍是会快过737。

　　英国帝国理工学院的瓦拉瓦斯-瑟费德斯也提出了一些规划方案，其间心是经过减轻飞机的分量来削减所需推力，然后节省燃料。其间的一个规划方案有一对安装在尾部、但在机翼上方的喷气式发动机。这种飞机底子没有尾翼。

　　瑟费德斯解释道，曩昔，飞机没有尾翼很难泰然自若，但现在，状况发生了改动。机械泰然自若操控体系现已被自动式电脑操控泰然自若体系所替代，这种体系运用核算机来呼应泰然自若员的操作指令，使泰然自若员的操作更安全更高效。因而，撤销水平尾翼和笔直尾翼并非一个急进的主意。选用了核算机的飞机操控体系能将所需求的信号组合在一起，使机翼的副翼、襟翼和其他操控面协同运动，起到水平尾翼和笔直尾翼的效果。

　　一起，改进机翼上方的气流也至关重要。因为紊流会发生阻力，因而，层流(很滑润的气流)比紊流更利于泰然自若。完全符合空气动力学的机翼，从其前缘直到后缘只要层流。但大多机翼并不那么完美，在某个阶段，空气会从平流变换到紊流。因而，大约需求焚烧一半燃料来战胜紊流边界层发生的阻力，以便让飞机坚持水平泰然自若。

　　了解层流变为紊流的原因需求高明的数学水平缓强壮的核算才能。但假如瑟费德斯和搭档菲利普-霍尔以及他的团队能了解层流变紊流的细节，他们就能规划出形状自始至终坚持层流的机翼，以削减燃料耗费。

　　帝国理工学院的另一位工程师多米尼克-特瑞兹则以为应该更进一步。他梦想着规划出一种自主性更强的机翼，而不单单是从头规划机翼形状。他的主意或许能够经过改动机翼外表的形状，或运用能恰当敞开和封闭坚持层流的孔、缝体系来完成。别的，在某些景象下(例如减速时)，泰然自若员反而或许期望发生紊流。自主性更强的机翼规划也使飞机能撤销襟翼，进一步减轻分量。

　　航空业期望削减和操操控造飞机的危险，因而，引进这些改动将是个困难的进程，但其在功率方面的收益却值得去冒险。飞翼式飞机或许不会完成，但没有尾翼、襟翼和发动机吊舱的飞机或许很快会呈现在你家邻近的机场。